Moderne Seeräuber

Mit Kalaschnikow an Bord

Moderne Seeräuber sind gut ausgerüstet - Alternativrouten viel teurer

Vor der ostafrikanischen Küste tobt ein maritimer Kleinkrieg, der zu eskalieren droht. Kriegsschiffe sind im Anmarsch, die Piraten arbeiten immer professioneller und investieren in modernste Technik.
Was wäre wenn: An der Autobahn A 8 zwischen Stuttgart und München täglich Lastzüge samt Fahrer und Ladung entführt und nur gegen Zahlung von Lösegeld wieder freigelassen würden? Schnell würde der Ruf nach mehr Kontrolle laut. Genauso ist es derzeit auf einer der Hauptschifffahrtsrouten der Weltschifffahrt: Im Golf von Aden vor dem Horn von Afrika und vor der somalischen Küste haben Piraten seit Januar 95 Schiffe überfallen - bei 39 gelang ihnen die Kaperung - und verlangen für die Freigabe saftige Lösegelder. Der Ruf nach mehr Kontrolle wird lauter, eine Lebensader des Welttransports ist bedroht. Am Horn vorbei und durch den Suezkanal weiter ins Mittelmeer muss fast alles, was zwischen Europa und Fernost unterwegs ist: Plasmabildschirme, Autos, T-Shirts, Plastikspielzeug und der Schmierstoff der europäischen Wirtschaft, Öl. Statt auf die angekündigte EU-Kriegsschiffflotte zu warten - acht Schiffe sollen das Seegebiet, das fast dreimal so groß ist wie die Nordsee, kontrollieren - können die Schiffe auf ihrem Weg von Europa nach Asien die Alternativ-Route um die Südspitze Afrikas nehmen. Die Reise dauert zehn bis zwölf Tage länger und ist 30 bis 40 Prozent teurer. Jeder Tag eines Schiffes auf See kostet die Reedereien mehrere zehntausend Euro, vor allem Treibstoff- und Personalkosten. Einsparen lassen sich auf dem Umweg jedoch die seit den Piratenüberfällen stark gestiegenen Versicherungsprämien für Schiffe, die die jetzt so gefährliche Route durch den Suezkanal und den Golf von Aden nehmen. Die dänische Maersk-Reederei hat in der letzte Woche nach der Kaperung der "Sirius Star" reagiert. Sie schickt ihre Tanker bis auf Weiteres auf die lange Reise ums Kap der Guten Hoffnung. Die Hoffnung, ungeschoren quer über den Indischen Ozean zu kommen, könnte jedoch trügerisch sein. Denn die Piraten haben mit ihrem bisherigen "Meisterstück", der Entführung und Umleitung des Supertankers "Sirius Star", nicht nur das bisher größte Schiff mit einem Rohöl-Schatz im Wert von 80 Millionen Euro in ihre Gewalt gebracht. Sie haben auch außerhalb der bisher bekannten Gewässer weit draußen auf dem Meer zugeschlagen. "Das hat eine neue Qualität", sagt Dieter Berg, Piraterie-Experte beim weltgrößten Transportrückversicherer Münchener Rück. Bisher beschränkten sich die Seeräuber meist auf Meerengen und küstennahe Schifffahrtsrouten. Mit so genannten "Mutterschiffen", unauffällig umgebauten alte Fischdampfern oder kleinen Frachtern, sind sie in der Lage, auch weit entfernt von den Küsten zuzuschlagen. Haben sie eine lohnende Beute ausgemacht, starten die Entermannschaften von den Mutterschiffen aus mit mehreren kleinen und wendigen Booten zum Angriff auf die deutlich langsam dahin dampfenden Ozeanriesen. Vor allem nachts und im Schatten des Radars von hinten nähern sie sich, hangeln sich an mitgebrachten Seilen mit Wurfankern und Strickleitern an Bord. Kleinere Schiffe und Tanker, deren Bordwand vollbeladen wie bei "Sirius Star" nur fünf bis zehn Meter aus dem Wasser ragen, sind kein Hindernis für sie. Die auch beladen hoch aufragenden Containerriesen sind bisher verschont geblieben. An Bord halten die Piraten den machtlosen Seeleuten ihre Kalaschnikows unter die Nase. Die Schiffsbesatzungen sind nicht bewaffnet, außerdem sind die Mannschaften meist zu klein, um ständig alarmbereit an der Reling zu stehen. "Wir raten davon ab, sich mit Waffengewalt zu wehren", sagt Berg. "Das sind keine harmlose Fischer, die da an Bord kommen, sondern gut trainierte Leute, oft militärisch ausgebildet und mit modernen Waffen ausgerüstet." In Einzelfällen ist es zwar gelungen, angreifende Piraten mit Wasserstrahlen aus Feuerlösch-Schläuchen zu vertreiben. Gegen Kalaschnikows und Granatwerfer sind auch die machtlos. Besonders abgebrühte Freibeuter drohen über Funk mit Granatbeschuss, wenn sie nicht an Bord gelassen werden. Die Kapitäne öffnen dann die Lotsentür in der Bordwand, durch die sonst der Lotse, der das Schiff durch verkehrsreiche Gewässer in den sicheren Hafen bringt, an Bord kommt. Früher war es meist damit getan, den Piraten den Inhalt des Schiffstresors - ein paar tausend Dollar - in die Hand zu drücken oder ihnen Teile der Ladung zu überlassen. Die Überfälle wurden oft von den Reedern den Versicherungen gar nicht erst gemeldet, um die Prämien möglichst niedrig zu halten. Heute nehmen die Piraten allerdings gleich das ganze Schiff samt Besatzung als Geiseln. "Das ist ein neues Geschäftsmodell", sagt Berg. "Entführungen statt Ware sind lukrativer." Die innovative Finanzbranche hat auch hier reagiert: An den Londoner Versicherungsbörsen können Reeder Lösegeld-Versicherungen für Schiffe und Besatzungen abschließen, im Paket enthalten sind auch die Provisionen für die Vermittler, die die Verbindung zu den Piraten herstellen. Auch im Angebot: Gut ausgerüstete, private Sicherheitskräfte, die an Bord mobile Schallkanonen aufbauen, um mit ohrenbetäubendem Lärm die Piraten zu verjagen. Manche bringen auch Waffen mit, "die Gewaltspirale schraubt sich hoch", sagt Berg. Zwar haben die Seeräuber ihre Lösegeldforderung für die 25 köpfige Besatzung und Schiff im Fall der "Sirius Star" von anfangs 25 Millionen Dollar deutlich reduziert. Aber auch mit weniger lässt es sich an der somalischen Küste gut leben. Die somalischen Piraten kassiereren nach Uno-Schätzungen pro Jahr 120 bis 240 Millionen Euro, in den Piratenhäfen leben sie in Saus und Braus. Einen Teil der Beute investieren sie in Waffen und schnellere Schiffe, das Geschäft brummt. Rund um die neuzeitlichen Piratennester profitieren auch die, die die momentan 300 entführten Geiseln versorgen, Garküchen und Restaurants haben Konjunktur. Es gilt als sicher, dass Clanchefs und Warlords in der somalischen Region Puntland, an deren Küste die Piraten besonders aktiv sind, mitverdienen. Das Fehlen einer zentralen staatlichen Gewalt in Somalia ist einer der Gründe für den großen Erfolg der Seeräuber, die unbehelligt von Polizei und Armee ihrem Gewerbe nachgehen können. Auch den islamistischen Rebellengruppen, die gegen die weitgehend machtlose zentrale Übergangsregierung in der Hauptstadt Mogadischu kämpfen, wird nachgesagt, das sie etwas vom süßen Lösegeld-Kuchen abhaben wollen. Dabei sind die Gewässer rund ums Horn von Afrika nicht die einzigen, in denen Piraten ihren Geschäften nachgehen. Auch an der afrikanischen Westküste im Golf von Guinea haben sie in diesem Jahr laut des International Maritime Bureau (IMB) schon 14 Mal zugeschlagen, allerdings etwas abseits der Hauptschifffahrtsrouten. Unbestrittene Piratenhochburg war bis vor einigen Jahren die Straße von Malakka. Die Meerenge zwischen Indonesien und Malaysia ist, wie der Suezkanal, Teil der Hauptroute von Europa nach Fernost. Im Jahr 2000 zählte das IMB dort 73 Überfälle. Bis 2005 galten die Gewässer als extrem gefährlich, die Versicherungen für die Schiffe wurden immer teurer, genau wie heute im Golf von Aden. Dann reagierten die Regierungen der Anliegerstaaten. Singapur, Malaysia und Indonesien führten ein gemeinsames Überwachungsprogramm ein. Kriegsschiffe, Patrouillenboote und Flugzeugen überwachen jetzt die Meerenge, die Angriffe sind drastisch zurückgegangen. Vor der Küste des Chaosstaates Somalia wird das für die kleine EU-Flotte deutlich schwerer.